24 мая Никол Пашинян сделал запись о том, что железная дорога Ахалкалаки — Карс, как и железная дорога Азербайджана, отныне открыта для экспорта из Армении и импорта в Армению.
«Это большое событие в экономической жизни нашей страны. Благодарю коллег из Турции и Грузии. Армения сегодня имеет железнодорожное сообщение с Россией через территорию Грузии и Азербайджана, а затем через территорию как России, так и Казахстана — с Китаем. Теперь через территорию Грузии и Турции — также и с Европейским союзом. Ожидается открытие железной дороги Армения — Турция, Армения — Азербайджан, а затем и Армения — Иран через Нахичевань. В результате реализации проекта TRIPP скоро мы станем свидетелями этих событий», — написал он.
Таким образом Пашинян посылает сигнал внешним центрам и общественности о том, что логистические возможности Армении расширяются и найдена альтернатива грузино-российскому маршруту. Однако реальность свидетельствует об обратном. Международные СМИ сразу интерпретировали заявление как открытие армяно-турецкой границы. Между тем речь идет о давно действующей железной дороге Карс — Ахалкалаки, а не о запуске прямого сообщения между Арменией и Турцией. Более того, Турция по-прежнему не открывает границу с Арменией, а Азербайджан ранее также отказался от прямых транспортных контактов с Арменией через Нахичевань, Маргару и Тавуш, заявив, что грузоперевозки будут осуществляться исключительно через территорию Грузии.
По оценке бывшего премьер-министра Армении Хосрова Арутюняна, заявление Пашиняна носит скорее предвыборный и политический характер, чем отражает реальные экономические перспективы: «Создается впечатление, будто Армения получает новые возможности для выстраивания логистических связей с Европой и Китаем, однако на практике это малореализуемо. Если бы маршрут Ахалкалаки — Карс действительно был выгодным, предприниматели и фермеры Джавахка давно бы ориентировались на рынок Карса, а не Тбилиси». Арутюнян объясняет, что железнодорожное сообщение между Ахалкалаки и Карсом осложнено техническими проблемами. На азербайджанском и грузинском участках железной дороги Баку — Тбилиси — Карс используется колея советского стандарта шириной 1520 мм, тогда как в Турции действует европейский стандарт — 1435 мм. Это означает, что вагоны не могут беспрепятственно проходить весь маршрут без смены колесных пар или перегрузки грузов.
Он напомнил, что Армения уже сталкивалась с подобной проблемой в 1992 году при импорте зерна из Турции: «В Ахуряне были установлены специальные домкраты: вагон поднимали, меняли колесные пары и ставили более узкие колеса. Аналогичная система должна была заработать в Ахалкалаки, однако полноценная эксплуатация до сих пор не обеспечена». По его словам, именно этим объясняется то, что железная дорога Баку — Тбилиси — Карс значительно отстает от проектных мощностей. Дополнительной проблемой остаются низкие скорости перевозок — около 28–29 км/ч, тогда как для современной логистики минимально эффективной считается скорость 49–50 км/ч. Отвечая на вопрос о том, что этот маршрут может дать Армении, Арутюнян отметил, что объем армяно-турецкой торговли не настолько велик, чтобы оправдывать использование подобной схемы: «Существующие задачи проще, быстрее и дешевле решаются автомобильными перевозками. Предложения вроде “доставлять товары автомобилями в Ахалкалаки, а оттуда отправлять по железной дороге в Карс” экономически несостоятельны. Это чисто политическое пиар-шоу. Ни один серьезный предприниматель этим маршрутом пользоваться не станет».
По его мнению, по меньшей мере смехотворен тот акцент, что таким образом мы получаем возможность дойти до Китая. «Во-первых, армяно-китайские торговые связи и объемы не столь велики, чтобы мы могли использовать маршрут исключительно для отправки армянских товаров в Китай. Но предположим, что мы хотим сделать для себя доступным китайский рынок с логистической точки зрения. Сейчас действующая власть предлагает нам въехать в Грузию, оттуда — в Азербайджан, затем подняться в Россию, потом поехать в Среднюю Азию — Казахстан, и только после этого въехать в Китай. И это при том, что существует гораздо более короткий и экономически выгодный маршрут: Армения — Азербайджан — Казахстан — Китай. Речь идет о линии, запускаемой через узел Баку — Газах. В этом случае мы можем несоизмеримо быстрее, без объезда через Грузию и Россию, успешно добраться до Китая.
Возникает вопрос: почему мы этого не делаем? Причем данный маршрут удобен также для организации деятельности Армении в рамках коридора Пекин — Лондон, о котором часто говорит Эрдоган. То есть мы оказываемся в Среднем коридоре, который выгоден нам со всех точек зрения. И главное — становимся участником мегапроекта, тем самым гарантируя собственную безопасность, исходя из интересов основных акторов этой программы. Представьте, если мы окажемся на коридоре Пекин — Лондон по маршруту Баку — Газах — Дилижан — Иджеван — Гюмри — Карс, то описанный мною путь станет одним из участков Среднего коридора, а бесперебойное функционирование этого маршрута будет отвечать прежде всего интересам Китая. Последний, исходя уже из собственных экономических интересов, станет гарантом нашей безопасности, предоставляя дополнительные возможности». Что касается того, почему власти не строят участок железной дороги Дилижан — Иджеван, то, по мнению Арутюняна, они либо не осознают его важности, либо просто не знают о нем.
Кроме того, Турция и Азербайджан хотят связаться через Армению исключительно посредством Сюника и не рассматривают другие варианты. Почему? «Потому что при описанном мною сценарии Армения становится реальным транзитным государством и приобретает серьезные гарантии безопасности. В то время как при соединении Азербайджана с Нахичеванью и далее с Турцией через Сюник Азербайджан будет лишь использовать территорию Армении. Интересно то, что для этого мы должны инвестировать из собственного бюджета более 200 миллионов долларов, чтобы построить 42-километровый участок в Мегри в соответствии с современными логистическими требованиями — и всё ради того, чтобы Азербайджан мог комфортно связаться с Турцией. Это абсурд. Мы уже не говорим о том, что таким образом Армения будет отрезана от Ирана в торговом, экономическом и логистическом плане. Создается впечатление, что действующая власть намеренно и осознанно обходит стороной вопрос формирования новых гарантий безопасности на основе концепции превращения географического положения Армении в геополитический потенциал. Железная дорога Карс — Ахалкалаки ничего не дает хозяйствующим субъектам и экономике Армении, так же как ничего не даст и соединение Азербайджана с Турцией через Сюник».
Арутюнян подчеркнул, что Армения должна отстаивать Сюник с таким же рвением, с каким Иран отстаивает Ормузский пролив: «Мы видим, с каким рвением Иран борется за сохранение контроля над Ормузским проливом. Сюник для нас — тот же Ормузский пролив: настолько же важный в геополитическом и геоэкономическом плане, насколько Ормуз важен для Ирана. И уступка Сюника кому бы то ни было, какому бы то ни было государству, будет иметь для нас катастрофические последствия».
Лусине Шахвердян
