Старт строительству Каджаранского тоннеля был дан с большой помпой — под красочные спецэффекты, в присутствии высокопоставленных армянских и иранских чиновников и в сопровождении масштабной информационной кампании. Министр территориального управления и инфраструктур Армении Давид Худатян вместе с вице-президентом Ирана Хамидом Пурмохаммади, вице-премьером Армении Мгером Григоряном и депутатами посетил Каджаран для участия в церемонии.
Каджаранский тоннель протяженностью 7,2 км станет частью автомагистрали «Север—Юг». После его ввода в эксплуатацию действующий маршрут сократится примерно на 14 км, средняя скорость движения возрастет с 50 до 80 км/ч, а время в пути уменьшится примерно на 40 минут. Кроме того, автомобили смогут обходить Мегринский перевал, который зимой нередко становится опасным для движения.
Строительство тоннеля финансируется за счет кредита Евразийского фонда стабилизации и развития в размере 200 млн долларов США и софинансирования Республики Армения в объеме около 195 млн долларов. Согласно официальным данным, работы продлятся шесть лет, а это означает, что объект будет введен в эксплуатацию не раньше 2032 года.
Сам по себе проект, безусловно, является важным. Однако официальные сообщения обходят стороной сразу несколько вопросов: трехлетнюю задержку начала строительства, высокую стоимость проекта и крайне медленные темпы реализации всей автомагистрали «Север—Юг». Еще в 2022 году иранская сторона заявляла, что строительство тоннеля должно начаться весной 2023 года. Однако из-за затянувшихся проектных процедур и тендерных процессов старт работ был отложен почти на три года.
Более того, пятилетняя программа правительства Армении на 2021–2026 годы предусматривала завершение строительства участков Сисиан—Каджаран и Каджаран—Агарак, включая сам тоннель, уже к 2026 году. На практике же официальный старт проекта состоялся лишь сейчас. Главная проблема заключается в том, что стратегически важная трасса строится разрозненными, не связанными между собой участками. Строительство Каджаранского тоннеля уже началось, однако работы на самом сложном участке Сисиан—Каджаран протяженностью около 60 км до сих пор не стартовали. Между тем именно этот отрезок определяет эффективность всей транспортной артерии. Для того чтобы получить действительно безопасную и скоростную дорогу, участок Сисиан—Мегри должен быть построен как единый комплекс, а не отдельными фрагментами.
Правительство уже объявило несколько тендеров на строительство участка Сисиан—Каджаран. В конкурсах приняли участие китайские компании, обладающие значительным опытом в строительстве сложных тоннелей и применении современных технологий проходки базальтовых пород. Однако рассмотрение заявок затягивается. Они строят 1 километр тоннеля за 31 млн долларов. Иными словами, 7,2-километровый тоннель они построили бы не за 400 млн долларов, а вдвое дешевле — примерно за 200 млн, и гораздо быстрее, чем предусмотрено текущим контрактом.
Создается впечатление, что Запад не заинтересован в полном завершении строительства этой дороги, поскольку она улучшает транспортное сообщение с Ираном и противоречит интересам проекта TRIPP. «Возможно», — говорят эксперты. Однако факт остается фактом: строительство всей магистрали затягивается, а старт дан лишь Каджаранскому тоннелю. Причем финансируется он не за счет европейских средств, а при поддержке Азиатского банка развития, одним из крупнейших акционеров которого является Россия. Возникает вопрос: не снижает ли фрагментарное строительство дороги в Сисиане практическую эффективность самого тоннеля? Пока не завершены все прилегающие сложные горные участки, один лишь Каджаранский тоннель не способен в полной мере решить проблему скорости и безопасности перевозок.
Отвечая на вопрос издания «Грапарак», первый руководитель офиса реализации программы «Север—Юг» Феликс Пирумян отметил, что располагает лишь общей информацией, однако пояснил: «Если этот тоннель будет построен, по нему можно будет доехать до Капана, Каджарана и Мегри. Например, участок Ереван—Гюмри трассы "Север—Юг" уже готов. Хотя весь проект еще не завершен, из Еревана в Гюмри и обратно можно ехать по современной дороге. Здесь ситуация аналогичная. Шесть лет для строительства тоннеля длиной 7,2 км — не такой уж большой срок. Для сравнения: Меградзорский железнодорожный тоннель на линии Иджеван—Раздан начали строить в 1971 году, а завершили только в 1987-м. Его длина составляла 8,3 км — всего на километр больше. При этом современные технологии значительно продвинулись вперед, поэтому шестилетний срок выглядит вполне обоснованным».
По мнению Пирумяна, стоимость проекта в 400 млн долларов также нельзя считать завышенной: «Правительство не может одномоментно найти такие средства и просто выделить их из бюджета — это нереалистично. Поэтому приходится привлекать кредиты, обслуживать их в течение 10–20 лет и за счет этого реализовывать подобные инфраструктурные проекты. Более того, даже богатые страны нередко строят крупные объекты именно за счет заемных средств».
На вопрос о влиянии строительства тоннеля на экосистему Сюника и возможной компенсации экологического ущерба Пирумян ответил: «В случае строительства тоннеля ущерб природе минимален. Посмотрите на Италию: при движении с севера на юг постоянно выезжаешь из тоннеля на мост, а затем снова въезжаешь в тоннель. Так делают именно для того, чтобы сохранить природный ландшафт, а не возводить насыпи высотой 20–40 метров и вырубать лес. Напротив, чем больше на трассе тоннелей и мостов, тем меньше воздействие дороги на окружающую среду. Гораздо больший ущерб наносится при строительстве масштабных насыпей. Представьте, если бы вместо тоннеля здесь пришлось прокладывать серпантин — фактически была бы уничтожена целая гора».
P.S. Около 1–2 км Каджаранского тоннеля были пройдены еще в «темные и холодные» 1990-е годы. Работы прекратились после отставки Гранта Багратяна. Безусловно, Каджаранский тоннель имеет важное значение: зимой он позволит избежать простоев транспорта на Мегринском перевале. Однако остается участок Галидзор — Татевское ущелье, который на протяжении многих лет создавал серьезные проблемы для грузоперевозчиков. Именно здесь планируется строительство виадука (воздушного моста), а также Баргушатского тоннеля протяженностью 8,6 км, который станет самым длинным автомобильным тоннелем Армении. Он является ключевым и наиболее сложным элементом участка Сисиан—Каджаран транспортного коридора «Север—Юг» (Транш 4). После ввода в эксплуатацию тоннель значительно сократит маршрут и повысит безопасность движения в Сюникской области. Без строительства Баргушатского тоннеля и виадука через Татевское ущелье дорога Сисиан—Мегри не сможет функционировать в полном объеме.
Сюзан Симонян
