Քաղաքագրություն. Երևանի ձիաքարշը

Մինչեւ ձիաքարշի կառուցումը, քաղաքի տրանսպորտային միջոցները բացառապես սահմանափակվում էին հնադարյան կառքերով: Իսկ դրանք սակավաթիվ էին, երթեւեկում էին առանց որոշակի չվացուցակի եւ շատ թանկ էին նստում քաղաքացիների վրա: Քաղաքի գլխավոր շուկայից (այժմյան Կիրովի անվան մանկական զբոսայգուց) մինչեւ Նորք գնալու եւ վերադառնալու վարձն ավելի մեծ էր, քան սեւագործ բանվորի մեկ օրվա աշխատավարձը: Ամբողջ քաղաքում սայլերի ու կառքերի թիվը չէր հասնում նույնիսկ 100-ի:

Ձիաքարշի շինարարության հարցն օրակարգի մեջ է դրվում 19-րդ դարի 90-ական թվականներից: Քաղաքն ինքը չուներ համապատասխան գումարներ ձիաքարշի եւ նման այլ կառուցումներ կատարելու համար: Միակ միջոցը մնում էր բաժնետիրական ընկերություններին կամ անհատ ձեռնարկումներին կապալով տալը: Քաղաքային վարչությունը Երեւանի ձիաքարշի կառուցման մասին ազդարարում է մի քանի թերթերում: 1895 թվականից սկսած՝ զանազան ընկերություններ եւ առանձին անհատներ դիմումներ են ներկայացնում քաղաքային վարչությանը կամ դումային՝ այդ աշխատանքը պայմանագրով վերցնելու համար: Ստացված դիմումների մեջ քաղաքի շահերի համար ամենաձեռնտուն համարվում են ինժեներ-մեխանիկ Արշակ Բաբայանի առաջարկած պայմանները: Նա ներկայացրել էր պայմանագրի երկու նախագիծ, որոնցից մեկը վերաբերում էր ձիաքարշին, իսկ մյուսը՝ ջրմուղին: Ջրմուղի նկատմամբ ձիաքարշի հարցը քաղաքի համար համարվում էր երկրորդական, սակայն վերջինս նախապայման էր ջրմուղի համար: Նախ պետք է կառուցվեր ձիաքարշը, ապա՝ ջրմուղը:

Երկու պայմանագրերը վերջնականապես հաստատվում են 1903 թվականի մայիսի 2-ին: 1904 թվականի փետրվարի վերջերին սկսվում է ձիաքարշի շինարարությունը: Շատ չանցած՝ Ա. Բաբայանի կնքած պայմանագրի կատարումն առանց փոփոխության անցնում է տիկ. Միրզոյանին, որը եւ իր ներկայացուցչի՝ ինժեներ Միրզոյանի միջոցով կառուցում է Երեւանի ձիաքարշի գիծը: Ըստ պայմանագրի, ձիաքարշի գիծն ունենալու էր 4 վերստ երկարություն: Այն պետք է բաղկացած լիներ երկու հատվածից, որոնցից մեկը գլխավոր շուկան միացնելու էր երկաթուղային կայարանի հետ, իսկ մյուսը՝ նույն շուկայից Աստաֆյան փողոցով (Աբովյան փ.) ձգվելու էր վեր, մինչեւ դատարանի շենքի մոտերքը (այժմյան Աղայան փողոցի մոտերքը): Նախագծի հաստատումն ստանալուց հետո ձիաքարշի գիծը պետք է կառուցվեր եւ շահագործման հանձնվեր մեկուկես տարվա ընթացքում: Կապալառուն պարտավորվում էր գիծը պահել սարքին վիճակում, չխախտել սահմանված սակագները: Ձիաքարշից ստացվող շահույթի 20 տոկոսը պատկանելու էր քաղաքին, իսկ 80-ը՝ կապալառուին: Աշխատանքների վրա հսկելու համար քաղաքային վարչությունն ընտրել էր մի հատուկ հանձնաժողով:

Ձիաքարշի Աստաֆյան գիծը շահագործման է հանձնվում 1906 թվականի սեպտեմբերի 17-ին, իսկ կայարան տանող գիծը՝ նույն թվականի դեկտեմբերի 11-ին: Ձիաքարշի կառուցումն ամբողջությամբ վերցրած կոնսեսիոների վրա նստել է ավելի քան 100 հազար ռուբլի: Ձիաքարշի վագոնները փոքր էին, կոշտ ու անշուք: Այն ուներ երթեւեկության հատուկ չվացուցակ, բայց դա ամենուրեք խախտվում էր: Տեխնիկական առումով գիծը նույնպես ուներ մեծ պակասություններ: Ձիաքարշը նույնիսկ նվազագույն չափով չէր լուծում քաղաքի տրանսպորտի հարցը: Այն գործում էր հսկայական փռվածություն ունեցող քաղաքի միայն մի փոքր մասում եւ այն էլ՝ մեծ խափանումներով: Միրզոեւյան ձիաքարշը շատ դանդաղաշարժ էր: Շուտ տեղ հասնելու համար շատերը հետիոտն գնալը գերադասում էին ձիաքարշից: Ավանդական սայլն ու կառքը մնացին ուժի մեջ:

Թ. Խ. Հակոբյան, Ա. Պ. Սիմոնյան՝ «Երեւան 2750»

Պատրաստեց Արամ ՊԱՉՅԱՆԸ

Հեղինակ

Արամ

Պաչյան

Մեկնաբանություն
X