Քաղաքագրություն. Երկաթուղին

Անդրկովկասում երկաթուղային շինարարությունը սկսվում է 19-րդ դարի երկրորդ կեսից: Այստեղի երկաթուղիների շինարարության գլխավոր խթանները ռազմա-ստրատեգիական նպատակներն էին և տարանցիկ առևտրի զարգացման անհրաժեշտությունը: Սակայն դրանցից բացի կարևոր էին նաև տնտեսական ազդակները:

Բնական և գյուղատնտեսական հանքերով հարուստ Անդրկովկասը զարգացող ռուսական կապիտալիզմի համար չէր կարող հետաքրքություն չներկայացնել: Նրա նավթը, գունավոր մետաղների հանքավայրերը, բամբակը, խաղողը և այլ հումքերը մեծ խթան կարող էին դառնալ ռուսական կապիտալիզմի զարգացման համար, առաջիններն իբրև օբյեկտ տեղում կապիտալի ներդրման, իսկ վերջինն իբրև հումք կենտրոնի տեքստիլ արդյունաբերության համար: Ժամանակակիցները մեծ ջերմությամբ էին արձագանքել Անդրկովկասում երկաթուղային ցանց ստեղծելու գաղափարին:

Անդրկովկասի երկաթուղային շինարարության պլանը հաստատվում է 1861թվականին: 1865թվականին սկսվում է և 1872-ին շահագործման է հանձնվում Անդրկովկասի առաջին՝ Փոթի-Թիֆլիս երկաթգիծը: 1893թվականին ավարտվում է Թիֆլիս-Բաքում երկաթուղու շինարարությունը, որից հետո կառուցվում են նույն այդ մայրուղուց սկսվող և դեպի երկրի տարբեր մասերը՝ ձգվող՝ Թիֆլիս-Թելավ, Խաշուրի-Բորժոմի, Շորապանի-Ճիաթուրի, Բաքու-Սարուխանի-Սաբաչունի և այլ ճյուղերը: Ամենից կարևոր ճյուղը, սակայն Թիֆլիս-Ալեքսանդապոլ-Երևան-Ջուլֆա գիծն է կամ Հայաստանի գիծը, որը համարվում է այն ժամանակվա Անդրկովկասի համար երկրորդ մայրուղի: Հենց այդ գիծն է, որ Երևանի համար ուներ և ունի կենսական նշանակություն:

Հայաստանի երկաթուղու կառուցման առաջին նախագիծը երևան է գալիս դեռևս 70-ական թվականների վերջերին, ռազմական մինիստրի պահանջով, Կարսի մարզը Ռուսաստանին միացնելուց անմիջապես հետո: Սկզբում այդ նախագծերը վերաբերում էին միայն Թիֆլիս-Ալեքսանդրապոլ-Կարս գծին, որի ուղղության հետազոտումը և գործնական նախագծերի կազմումն սկսվում են միայն 1893թվականին: Այդ գիծը համարելով հիմնական գիծ, նշվում է նաև, որ դրա ավարտումից հետո անմիջապես պետք է սկսել Ալեքսանդրապոլ-Երևան-Ջուլֆա երկաթուղու շինարարությունը:

1895թվականին սկսվում է Թիֆլիս-Կարս երկաթգծի շինարարությունը և այն վերջնականապես շահագործման է հանձնվում 1899թվականի դեկտեմբերի 1-ին: Դրա կառուցմամբ հացառատ Շիրակն ու արգավանդ Կարսի շրջանը կապվում են Թիֆլիսի հետ: Սակայն դեռևս առանց երկաթուղային կապի է մնում Արևելյան Հայաստանի սիրտը՝ Արարատյան դաշտն ու Երևան քաղաքը՝ Երևանի նահանգի կենտրոնը: Ալեքսանդրապոլ-Երևան երկաթուղու ուղղության հետազոտությունը և համապատասխան նախագծերի կազմումը ավարտվել էին դեռևս 1894թվականին՝ Թիֆլիս-Կարս երկաթուղու ուղղության ուսումնասիրության հետ միասին: Դրա ամբողջական նախագիծը, սակայն, հաստատման է ներկայացվում միայն 1898թվականին:

Պարզվում է, որ ըստ նախագծի երկաթուղին Ալեքսանդրապոլից Սարդարաբադ (Հոկտեմբերյան) և Ուլուխանու (Մասիս) կայարանների վրայով ուղիղ դիմելու է դեպի ռուս-պարսկական սահմանագլխին գտնվող՝ Ջուլֆա, շրջանցելով Երևան քաղաքը, որը Մասիսից գտնվում է 14 կմ հեռավորության վրա: Այդ մեծ հարված կլիներ Երևան քաղաքի համար: Քաղաքի հասարակությունը և քաղաքային օրգանները՝ դուման ու քաղաքային վարչությունը չէին կարող անտարբեր անցնել այդ՝ քաղաքի տնտեսական կյանքի համար մեծ կարություն ունեցող հարցի կողքով:

1902թվականի գարնան վերջերին լիովին ավարտվում են երկաթուղու շինարարության աշխատանքները, իսկ նույն թվականի դեկտեմբերի 5-ից սկսվում է կանոնավոր երթևեկությունը: Նոր երկաթուղին ուղջունում էին և՛ Երևան քաղաքի քաղաքացիները և՛ հայկական պարբերական մամուլը: Երկաթուղու նշանակությունը հսկայական էր Երևան քաղաքի համար: Այն նպաստում է քաղաքի արդյունաբերության զարգացմանը, քաղաքի ներքին և արտաքին առևտրի ծավալմանը:

Երկաթուղու բացումը Երևանում կատարվում է 1902թվականի դեկտեմբերի 5-ին, հանդիսավոր պայմաններում: Դրանից հետո անմիջապես սկսվում է Երևան-Ջուլֆա գծի կառուցումը: Վերջինս ավարտվում է 1906թվականին:

Թ.Խ. Հակոբյան, Ա.Պ. Սիմոնյան «Երևան 2750»

Պատրաստեց՝ Արամ Պաչյանը

Հեղինակ

Արամ

Պաչյան

Մեկնաբանություն
X